ЗАЗ-965

Легендарный ЗАЗ-965

В конце 1950-х годов партией и правительством был поставлен вопрос об повышении количества автомобилей на дорогах страны. Поскольку основные рыночные законы не действовали, определить, какие модели будут покупать граждане, должны были инженеры и учёные.

Выбор характеристик будущего народного автомобиля отличался от мировой практики. Работникам Госплана любая советская машина виделась как предмет максимально длительного пользования – прочный, долговечный, пригодный для многократных ремонтов и универсальный. Все это объяснялось не самоуправством высших чинов, а логикой советской жизни: начальство понимало, что машина будет куплена на многолетние сбережения и одна на всю родню.

Легендарный ЗАЗ-965

Ранее подобный транспорт для свободной продажи в СССР не выпускался. Были только инвалидные мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952–1958 гг.) и C-3А (1958–1970 гг.), которые, несмотря на узкое позиционирование, обычно использовались гражданами как полноценный автомобиль. Между тем в небогатой послевоенной Европе мотоколяски выпускались тиражами в десятки тысяч, и не для инвалидов, а для обычных граждан, хотя и для самых небогатых и нетребовательных. К концу 1950-х уже вовсю процветал сегмент микроавтомобилей – то, что теперь называют А-классом. Между мотоколясками и микроавтомобилями советским конструкторам и их начальникам и предстояло сделать выбор.

Чтобы определиться, что лучше подойдет для советских людей были закуплены семь моделей мотоколясок и одиннадцать моделей микроавтомобилей. В итоге специалисты пришли к выводу, что в массовом применении мотоколясок смысла нет: они дорогие в производстве и быстрее теряют в потребительских качествах по сравнению с микроавтомобилями.

Чтобы принять окончательное решение по характеристикам народного микроавтомобиля, эксперты обкатали в реальных условиях СССР все популярные на то время европейские модели.

  • Fiat 600 (1955–1969 гг.)
  • Fiat 500 (1957–1975 гг.)
  • Citroen 2 CV (1949–1990 гг.)
  • NSU Prinz (1958–1962 гг.)
  • Lloyd LP 600 (1955–1961 гг.)
  • BMW 600 (1957–1959 гг.)
  • DAF 600 (1959–1963 гг.)
  • Renault Dauphine (1956–1967 гг.)
  • Trabant P50/500 (1957–1962 гг.)

Компоновка

Анализ «живых» автомобилей экспертами и теоретические расчеты показали, что наименьший вес при равной прочности и других одинаковых условиях имеют машины с задним расположением двигателя. Также они обладают лучшей проходимостью из-за повышенной нагрузки на ведущие задние колеса. Для условий СССР это были ключевые факторы.

Кузов

Основные размеры ЗАЗ-965

Оценивали кузов автомобиля в 1959 году по нескольким номинациям: вместимость, прочность, технологичность. Самая понятная мера вместимости салона – его длина, расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья. Все иномарки-одноклассники по этому параметру теснее Запорожца (1 840 мм). Только более крупный Renault Dauphine обошел его на 20 мм, при том что прочие конкуренты отстали от ЗАЗА на 200–10 мм.

Что касается прочности, то кузова всех испытанных на советских дорогах малышей-иномарок показали свою слабость – в первую очередь в местах крепления подвесок и рулевых механизмов. За 25 тысяч тестовых километров трещины часто возникали в местах сварки деталей. К запорожцам в таких условиях вопросов не было.

Технологичность производства оценить трудно, но несущий кузов ЗАЗа по конструкции вполне современный. Ведь он состоит из крупных панелей, что было в те годы основным производственным трендом.

Двигатель

Четырехцилиндровый V-образный воздушник Запорожца

Мощность моторов на подопытных машинах – от 12 л. с. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 л. с. у внушительного Renault Dauphine. Запорожец в своей первой версии имел 23 «лошадки», затем – 27 л. с. и 30 л. с.

Конструкция мотора ЗАЗа была одной из самых рациональных – короткий V-образный четырехцилиндровый мотор с неприхотливым воздушным охлаждением.

Ходовая

У пяти машин в ходовой части применены архаичные рессорные конструкции, жесткие и зачастую малонадежные – у тех же Fiat обеих моделей каждые 10–12 тыс. км ломались листы поперечных рессор передней подвески. Однако при всей некомфортности испытатели отмечали удачное сочетание передней и задней подвесок Fiat, которые в комплексе обеспечивали пассажирам сносный комфорт езды. Задние пружины Fiat 600 же просаживались. Неудовлетворительная работа подвесок иномарок обусловлена малым ходом колеса в вертикальной плоскости – так, у Фиатов динамический ход колеса составлял всего 30-35 мм, а у BMW ход переднего колеса полностью выбирался уже при движении по брусчатке.

ЗАЗ-965 – один из чемпионов класса по вместительности салона

У всех автомобилей, работавших не только на асфальте, но и на дорогах низкого качества, к концу испытаний (25 тыс. км) был отмечен значительный износ шарниров рулевых тяг, причем у некоторых износ проявил себя уже к 11 тыс. км. Исключение – Fiat 500, у которых вкладыши шарниров оказались изготовленными из полиуретана. У модели Fiat 600 был отмечен ускоренный износ шин, вызванный нарушением углов установки колес из-за разрушения кузова в местах крепления передней и задней подвесок.

В запорожце использована полностью независимая рычажная подвеска с пружинами (сзади), торсионами (спереди) и телескопическими гидроамортизаторами; ее единственный минус по сравнению с конкурентами – наличие многих точек смазки.

Эксплуатационные показатели

Интересна картина касательно расхода топлива. Тогдашние методики предусматривали два вида замеров – так называемый контрольный расход и эксплуатационный расход. Первый получали в условиях, идеальных для каждой модели (например, для ЗАЗ-965 – при 35-40 км/ч на IV передаче), второй – в реальных поездках по одному и тому же маршруту. Так вот, по контрольному расходу чемпионом экономичности был Fiat 500 с показателем 4,3 л/100 км, а пожирателем бензина (для всех – марка А-74) значился Lloyd LP600 при 6,13 л/100 км. Контрольный расход Запорожца – 5,5 л/100 км, что чуть выше среднего (5,3 л/100 км).

Эксплуатационный расход выглядит более внушительным. Лидер экономичности тут – BMW 600 с цифрой 5,6 л/100 км, а «первым обжорой» стал Trabant с 8,1л /100 км. Запорожец потреблял 7,4 л/100 км при средней по группе конкурентов цифре 6,6 л/100 км

Самым быстрым оказался Renault Dauphine – 108 км/ч, самым неспешным – Citroen 2 CV с его 70 км/ч. Средняя скорость этой разношерстной команды получалась 90,2 км/ч, и наш Запорожец поначалу как раз ей соответствовал – 90 км/ч. После увеличения мощности двигателя дл 30 л.с., максимальная скорость возрасла до 100 км/ч.

ЗАЗ-965 - Сравнение

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *